La tutela climatica attraverso il legno da filiera di prossimità

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• Die Emissionen im Güterverkehr sind in den vergangenen Dekaden angestiegen und werden auch noch weiter ansteigen .

• Der Anteil der LKW (Straßengüterverkehr) hat in den vergangenen Dekaden stark zugenommen und wird unverändert bleiben.

II. Der Transport ist (wenn nicht minimiert) der maßgebliche Einflussfaktor auf die Umweltbilanz:

• Die Schwankungen bzw. Abweichungen verschiedener Unternehmen der Holzindustrie hinsichtlich der produktionstechnischen Emissionen um den Branchenmittelwert sind vergleichsweise gering und liegen im Durchschnitt bei etwa 25 % (Studie des Thünen Institut 2012). Das heißt, die Unterscheidung zwischen verschiedenen Anbietern und damit das Minderungspotenzial ist vergleichsweise gering.

Abb. 1: Schwankung der Emissionen bei unterschiedlichen Prozessen, Abb. HOLZ VON HIER

• Die Schwankungen bei den Transportentfernungen in der Rohstoffbeschaffung und der Warenströme entlang der gesamten Verarbeitungskette können jedoch viele Hundert % betragen, wie in Abbildung 1 veranschaulicht. Das heißt in diesem Punkt unterscheiden sich ansonsten gleiche Holzprodukte wesentlich stärker hinsichtlich der CO2-bilanz als z.B. über die Produktion.

Abb. 2: Einfluss der Transportentfernung auf die CO2-Bilanz, Abb. HOLZ VON HIER

• Darüber hinaus können die Transportbedingten Emissionen ein Vielfaches der gesamten übrigen Anteile betragen, wie in Abbildung 2 an einem realen Praxisbeispiel für auftretende Rundholzherkünfte bei Konstruktionsholz in Deutschland verdeutlicht ist.

• Der Anteil der Transporte an der gesamten Bilanz steigt sogar zunehmend an aufgrund der kontinuierlichen Verbesserung der produktionsbedingten Umweltwirkungen (die nicht aus ökologischen Beweggründen sondern aus Kostenersparnis veranlasst sind).

III. Der Transport ist der am leichtesten kurzfristig zu verändernde und effektivste Steuerungshebel:

• Die Veränderung der Warenströme entlang der Verarbeitungskette ist der flexibelste und am schnellsten beeinflussbare Wirkungsfaktor auf die Emissionen. Hier anzusetzen bringt daher nicht nur den größten sondern auch den schnellsten Effekt. Ein Nachfrageimpuls kann sich schon bei einer einzelnen Liefercharge auswirken, da bei entsprechender Nachweispflicht sofort eine veränderte Beschaffung und damit direkt eine CO2-Einsparung erzielt werden kann. Wohingegen die Produktionstechnik nicht aufgrund einzelner Nachfrageimpulse geändert wird.

• Eine Änderung der Produktionstechnik zur Minderung der CO2-Emissionen ist zudem in der Regel mit außerordentlich hohen Investitionen verbunden, die ein Unternehmen nicht bei einem geringen Stimulus ohne weiteres durchführen wird. Das heißt, an diesem Hebel anzusetzen, verspricht wenig Aussicht und hat deswegen keine Steuerungswirkung, die mit entsprechenden Maßnahmen ja gewünscht ist.

• Hinzu kommt, dass die individuellen betriebsspezifischen produktionsbedingten Emissionen nur sehr aufwändig zu ermitteln sind. Der Betrieb würde eine eigene Ökobilanz benötigen, die sehr teuer zu erstellen ist und somit gerade kleine und mittelständische Betriebe benachteiligen würde. Zudem würde ein entsprechendes Instrument dann gar nicht akzeptiert und angewendet, so dass die beabsichtigte Wirkung verfehlt würde.

• Die Transportkosten (z.B. bedingt durch Treibstoffkosten oder Steuern) selber sind bislang kein Steuerungsmechanismus, da sie in der gesamten Kostenstruktur einen sehr geringen Teil ausmachen. Zudem spielen andere Faktoren für die Wahl des Verkehrsmittels sowie der Herkunft eine größere Rolle.

In diesem Sinne sind Holzprodukte, die nachweislich regional mit überdurchschnittlich kurzen Wegen hergestellt worden sind, 'Low Carbon Timber' Produkte.

Inhalt: G. Bruckner und P. Strohmeier für HOLZ VON HIER.